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centre de connaissance sécurite routière

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centre de connaissance sécurite routière Mesure nationale de comportement en matière de vitesse D/2012/0779/68 Auteur : François Riguelle Editeur Responsable : Karin Genoe Editeur : Institut Belge
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centre de connaissance sécurite routière Mesure nationale de comportement en matière de vitesse D/2012/0779/68 Auteur : François Riguelle Editeur Responsable : Karin Genoe Editeur : Institut Belge pour la Sécurité Routière Centre de Connaissance Sécurité Routière Date de publication : avril 2012 Veuillez référer à ce document de la façon suivante : Riguelle, F. (2012). Mesure nationale de comportement en matière de vitesse Bruxelles, Belgique: Institut Belge pour la Sécurité Routière Centre de connaissance Sécurité Routière. Tables des matières Résumé Introduction Vitesse et sécurité routière Indicateurs de performance comme outils de diagnostic La mesure de comportement en Belgique Méthodologie Portée et limitations de l étude Sites de mesure Procédure de récolte des données Méthode d analyse et indicateurs Résultats Vitesses pratiquées au niveau national Vitesse par régions Vitesse par moment de la journée et de la semaine Respect de la distance de sécurité La Belgique dans le contexte international Discussion Références Annexes Annexe 1 : Exemple de fiche signalétique d un site de mesure Annexe 2. Procédure détaillée d échantillonnage Résumé L Institut Belge pour la Sécurité Routière réalise une mesure du comportement en matière de vitesse depuis 2003 à la demande de la Commission Fédérale Sécurité Routière. L objectif de cette mesure est d assurer un suivi des vitesses pratiquées à l aide d indicateurs afin de se rendre compte des progrès accomplis et de l efficacité des politiques mises en place. Le présent rapport reprend les résultats de cette mesure jusqu en Les mesures de vitesse sont effectuées sur un échantillon de 150 endroits de mesure situés sur le réseau routier belge. A chacun de ces endroits, la vitesse a été mesurée 24 heures sur 24, une semaine durant, pendant le mois d octobre. Vu l impact des caractéristiques de la route et de l environnement routier sur la vitesse pratiquée, et afin de garantir la comparabilité des indicateurs, des endroits de mesure standards ont été sélectionnés. Il s agit de tronçons de route rectilignes comportant le moins possible d éléments ralentisseurs. Ceci permet de procéder à une mesure de vitesse «libre» qui reflète mieux la liberté de choix des conducteurs. Pour le calcul des indicateurs, il n est tenu compte que des voitures et uniquement de celles dont le conducteur peut choisir librement sa vitesse dans le sens où il n est pas gêné par un véhicule qui précède. La mesure de comportement permet donc de voir si les automobilistes ont, toutes choses étant égales par ailleurs, tendance à rouler plus ou moins vite d une année à l autre. On peut la considérer comme une mesure de la vitesse estimée comme raisonnable par les conducteurs en tenant compte principalement de leurs impératifs de mobilité, de leur perception des risques d accident liés à la vitesse et de leur probabilité subjective d être contrôlé. Comme lors des années précédentes, nous constatons en 2010 que la vitesse moyenne d un automobiliste non gêné par les conditions de circulation est supérieure à la limite légale sur tous les types de route sauf les routes à 90 km/h à une bande dans chaque sens de circulation. C est sur les routes en agglomération que la vitesse moyenne est la plus éloignée de la limitation, avec une moyenne de 54 km/h sur les routes à 50 km/h. De plus, aucune baisse des vitesses pratiquées n est constatée depuis quelques années sur ces routes à 50 km/h. 61% des conducteurs y dépassent la limite de vitesse dont 22% de plus de 10 km/h. La vitesse moyenne sur les routes à 70 km/h est marquée par une évolution positive en 2010 qui sera intéressante à suivre à l avenir pour voir s il s agit d une tendance durable. La vitesse moyenne reste néanmoins de 71 km/h ce qui est dans l absolu élevé. La moitié des conducteurs y roule au-dessus de la limitation de vitesse et 15% au-dessus de 82 km/h. Une évolution similaire est observée sur les routes à 90 km/h. Mais, même si la vitesse moyenne est de 83 km/h, 29% des automobilistes conduisent au-dessus de la limitation et 15% audessus de 97 km/h. Les routes à 90 km/h sont celles où la dispersion de la vitesse est la plus grande entre la moyenne des conducteurs et les conducteurs les plus rapides. Les zones 30 situées aux abords des écoles et dépourvues d aménagement présentent un cas particulier. L infrastructure n y est en effet pas du tout adaptée à la limite de vitesse que l on désire faire respecter. 93% des conducteurs y roulent donc en infraction dont 7 sur 10 au-dessus de 40 km/h. On observe certes un effet des heures d entrée et de sortie d école 3 sur les vitesses pratiquées mais cet effet est insuffisant car la vitesse moyenne demeure supérieure à 40 km/h même à ces moments-là. Au niveau régional, la principale différence constatée se situe sur les routes à 90 km/h. La vitesse moyenne en Flandre y est 7 km/h moins élevée qu en Wallonie. Sur les routes à 70 km/h, on n observe, par contre, pas de différence entre ces deux régions. Au niveau des plus petits régimes de vitesse, c est la région de Bruxelles-Capitale qui se distingue par des vitesses moins élevées. Mais ce résultat, certes réjouissant, est vraisemblablement partiellement attribuable au fait que Bruxelles présente moins de longs tronçons de routes propices à la vitesse que la Flandre ou la Wallonie. Même si on note quelques signes encourageants en 2010 sur les routes à 70 et 90 km/h, les constats de l étude restent donc préoccupants et montrent que les comportements en matière de vitesse nécessitent encore d être fortement améliorés. Des réductions globales de vitesse, même minimes, présentent pourtant un grand potentiel pour la sécurité routière. Ainsi, des centaines de vies seraient sauvées chaque année si les limitations de vitesse étaient respectées par une grande majorité des conducteurs. La réduction des vitesses doit donc sans conteste rester un objectif hautement prioritaire pour les acteurs de la sécurité routière en Belgique. La mesure de comportement est un diagnostic global du respect des vitesses en Belgique mais ne renseigne pas sur les cas spécifiques. Les résultats mitigés observés dans cette étude ne signifient donc pas que les initiatives locales telles que l aménagement d une route, la modification d une limitation de vitesse ou encore le placement d un dispositif répressif ne sont pas efficaces. Au contraire, tant que l automobiliste belge montrera un manque de respect des limites légales dans des situations de conduite non contraintes comme celles au cours desquelles les mesures de comportement sont réalisées, les moyens de contrainte du comportement se justifieront. 4 1. Introduction 1.1. Vitesse et sécurité routière La vitesse est un facteur majeur d insécurité routière. Tant la vitesse excessive (vitesse supérieure à la limitation de vitesse) que la vitesse inadaptée (vitesse trop rapide par rapport à l environnement routier ou aux conditions de circulation) influencent le risque et la gravité des accidents. Il est difficile de donner une proportion exacte des accidents et des victimes qui sont liés à la vitesse. En effet, la vitesse est toujours impliquée dans une certaine mesure dans chaque accident. Même dans les cas où elle n est pas la cause première de l accident, la vitesse joue toujours un rôle en déterminant le délai dont un conducteur dispose pour réagir à un événement inattendu. En règle générale, on estime cependant qu environ 30% des accidents mortels sont liés directement à une vitesse excessive ou inadaptée (Transportation Research Board, 1998 et Bowie & Walz, 1994) Le lien entre la vitesse et le risque d accident est abondamment documenté dans la littérature (voir notamment Aarts & van Schagen (2006) ou Global Road Safety Partnership (2008) pour des documents récapitulatifs). Toutes les études concluent logiquement qu un accroissement de la vitesse conduit à un accroissement du risque d accident. Une vitesse élevée augmente en effet tant la distance parcourue pendant la période de réaction du conducteur que la distance de freinage. Elle laisse aussi moins de temps aux autres usagers pour réagir à l arrivée d un véhicule rapide. La quantification exacte de l augmentation du risque d accident liée à une augmentation de vitesse varie entre les études. Une des études les plus reconnues est celle de Nilsson (1982) qui a modélisé la relation entre vitesse, risque d accident et nombre de victimes sous forme de formules permettant d obtenir une estimation générale du nombre de vies qui pourraient être sauvées en cas de diminution de la vitesse moyenne. Cette étude a été plusieurs fois mise à jour, le plus récemment par Elvik (2009), en la confrontant à des données réelles issues d études de cas. En fonction du type de route, Elvik estime qu une diminution de la vitesse moyenne de 1 km/h provoquera une diminution du nombre de tués de 3,5 à 6%. Les enseignements issus de ces études généralistes sont cependant à adapter en fonction des facteurs locaux (type d infrastructure routière, place des différents types d usagers sur la voirie, ) qui peuvent faire fortement varier la relation entre vitesse et risque d accident. En plus de la valeur absolue de la vitesse, la littérature rapporte aussi le rôle de la dispersion de la vitesse sur le risque d accident. Si la vitesse pratiquée sur un même axe routier par différents usagers est très hétérogène, cela conduira à plus de conflits que si la vitesse est homogène. Une des premières études à ce sujet (Solomon, 1964) établissait que, tant les automobilistes roulant plus lentement que ceux roulant plus vite que la vitesse moyenne augmentaient leur risque d accident. Depuis, d autres études (notamment Frith & Patterson, 2001) ont révisé ces résultats en trouvant que c était principalement les conducteurs plus rapides qui étaient sources de danger. La vitesse est également un élément aggravant des conséquences des accidents. La quantité d énergie qui est absorbée dans un accident dépend de la masse des véhicules en présence 5 et du carré de leur vitesse. Elle augmente donc de façon exponentielle avec la vitesse. Même avec les améliorations de la sécurité passive des véhicules, une partie des chocs est subie par le corps humain, ce qui peut rapidement avoir des conséquences graves. De manière générale, le risque de blessure grave ou fatale pour un occupant de voiture portant la ceinture commence à augmenter fortement à partir de 70 km/h dans les accidents frontaux et de 50 km/h dans la plupart des collisions latérales (Tingvall & Haworth, 1999). Les usagers faibles, eux, ne bénéficient pas de la même protection que les automobilistes. Les études les plus récentes (voir Richards, 2010 ou la revue de littérature de Rosén, Stigson & Sander, 2011) indiquent que le risque de décès d un piéton heurté par une voiture augmente fortement à partir d une vitesse d impact proche de 50 km/h Indicateurs de performance comme outils de diagnostic On ne peut pas se contenter de statistiques concernant le nombre de victimes de la route pour évaluer le niveau de sécurité d un système de transport. L European Transport Safety Council (2001) a listé différentes raisons pour cela, librement traduites ci-dessous : - Le nombre d accidents et de victimes est sujet à des variations aléatoires de telle sorte qu une tendance globale pourrait être temporairement cachée par des fluctuations à court terme. - Les statistiques d accident souffrent d un certain sous-enregistrement. Une variation dans le taux de sous-enregistrement peut faire varier le nombre d accidents connus d une façon qui ne reflète pas le nombre réel d accidents - En plus des accidents effectifs, des conditions dangereuses peuvent conduire à des situations où des accidents sont évités de justesse. Ces situations ne sont pas répertoriées bien qu elles constituent aussi des symptômes de la dangerosité du système de transport. - Pour pouvoir développer des mesures visant à réduire le nombre d accidents et de tués, il faut en comprendre les causes. Ces raisons expliquent pourquoi il est nécessaire de compléter les données d accidentologie par la récolte d indicateurs de performance du système de transport. Les indicateurs de performance sont toutes les mesures (indicateurs) qui reflètent les conditions opérationnelles d un système de transport qui influencent le niveau de sécurité de ce système (Hakkert, Gitelman & Vis, 2007). Un indicateur de performance est donc un outil d aide à la décision et d évaluation pour les responsables chargés de la sécurité routière. Il permet d étudier les conséquences de mesures avant que celles-ci ne se répercutent sur le nombre de victimes de la route et également de comparer différentes entités (pays, régions) entre elles. Un grand nombre d indicateurs de performance liés aux comportements des usagers, aux véhicules, au réseau routier ou encore à la qualité des services d urgences, peuvent être récoltés. En tant que cause majeure d accident, la vitesse est un domaine prioritaire dans lequel il est important de développer un indicateur de performance. La mesure de comportement en matière de vitesse de l IBSR répond à cet objectif. 6 1.3. La mesure de comportement en Belgique Dès 2001, La Commission Fédérale Sécurité Routière (CFSR) a recommandé d assurer un suivi des vitesses pratiquées à l aide d indicateurs afin de se rendre compte des progrès accomplis et de l efficacité des politiques menées. Ces indicateurs font partie de la stratégie globale mise en place pour atteindre les objectifs en termes de mortalité routière, à savoir un maximum de 420 tués en L Institut Belge pour la Sécurité Routière s est vu confier la mission de récolter ces indicateurs et en a développé la méthodologie. Une première étude pilote concernant la vitesse a été effectuée en 2002 en Brabant Flamand. Une mesure à l échelle nationale a ensuite été mise en place dès La mesure de comportement vitesse a depuis été effectuée chaque année jusqu en Cette mesure ne donnant pas d information sur tous les types d usagers et tous les types de route, il a été décidé de la compléter par des mesures spécifiques. L année 2011 a donc été consacrée à une mesure sur autoroute qui fera l objet d un rapport en La prochaine mesure de comportement globale aura lieu à l automne Le présent rapport décrit la méthodologie employée et reprend les principaux résultats obtenus lors de la mesure de comportement vitesse entre 2003 et 2. Méthodologie 2.1. Portée et limitations de l étude Pour établir une méthodologie dans le cadre d une étude du comportement en matière de vitesse, il s agit d abord de décider dans quelles circonstances on veut mesurer la vitesse. Ce choix de circonstances déterminera l interprétation que l on pourra faire des indicateurs et les conclusions que l on en tirera concernant la sécurité routière. Une difficulté est que la vitesse d un véhicule est une variable complexe, variant presque continuellement au cours d un trajet. La vitesse pratiquée est non seulement fonction des caractéristiques du conducteur, mais également de plusieurs facteurs externes comme la configuration de la voirie, l environnement et les conditions de trafic. La vitesse se différencie en cela d autres aspects du comportement comme le port de la ceinture de sécurité ou la conduite sous influence d alcool qui sont des caractéristiques qui vont rester à peu près 1 constantes au cours du même trajet et qui seront beaucoup moins dépendantes d aspects extérieurs au conducteur. Effectuer une mesure de vitesse dans tous les types de configuration de voirie et de trafic différentes fournirait un indicateur presque impossible à interpréter et non pertinent pour la sécurité routière. Que faire par exemple d un indicateur qui serait le résultat d une mesure effectuée dans un tournant, d une autre effectuée sur une route pavée et d une troisième effectuée à un endroit embouteillé toute la journée? Cet indicateur serait tout simplement inintelligible car résultant de l agrégation de mesures effectuées dans des circonstances incomparables. Il serait impossible de juger si la vitesse moyenne calculée doit être considérée comme trop élevée ou pas puisque les mesures viendraient d endroits avec des vitesses adaptées différentes. La composante vitesse dépendant du comportement des conducteurs serait en outre impossible à identifier de celle dépendant des conditions de voirie ou de circulation. De toute façon, le réseau routier présente une multitude de configurations (au point de vue largeur, pente, rayon de courbure, revêtement, conditions de trafic) qu il est impossible de toutes les prendre en compte dans une même étude 2. Pour pouvoir identifier clairement l impact du comportement et avoir un indicateur interprétable et comparable d une année à l autre, il est donc important de mesurer la vitesse à des endroits où les conducteurs sont relativement libres dans le choix de leur vitesse, c est-à-dire où l environnement routier n est pas le facteur limitant principal de la vitesse choisie par le conducteur. On peut ainsi évaluer clairement si la vitesse est élevée ou 1 Si l on excepte la possibilité d attacher ou détacher sa ceinture en cours de trajet et la lente diminution du taux d alcool en fonction du temps. 2 Vouloir mesurer la vitesse dans un maximum de circonstances tout en les connaissant est techniquement possible à l aide d une étude de type «naturalistic driving». Ce type d étude consiste à équiper un certain nombre de véhicules de nombreux appareils enregistrant en continu des données comme la vitesse et les conditions de conduite dès que le véhicule se déplace (voir SWOV (2010) pour plus d informations). Un budget important est cependant nécessaire pour réaliser ce genre d étude sur seulement un petit nombre de véhicules et la quantité de données résultantes à traiter est très importante. Bien que cette méthode présente des opportunités intéressantes pour étudier certains aspects spécifiques du comportement routier (Talbot, Meesmann, Boets & Welsh, 2010), il n existe, à l heure actuelle, pas d étude faisant le lien entre des données de vitesse issue d une étude «naturalistic driving» et la sécurité routière au niveau global. 8 pas sur base d une référence objective : la limitation de vitesse. On peut aussi être sûr que les variations observées d une année à l autre sont principalement dues à des modifications de comportement plutôt qu à des modifications du réseau routier ou des conditions de trafic. La procédure plus détaillée de sélection des endroits de mesure est reprise à la section 2.2. La mesure de comportement permet donc de voir si les conducteurs ont, toutes choses étant égales par ailleurs, tendance à rouler plus ou moins vite d une année à l autre. On peut la considérer comme une étude du risque (conscient ou pas) pris par les conducteurs. La recherche internationale en matière de sécurité routière indique que les résultats de telles mesures de comportement sont pertinents pour évaluer l efficacité globale des actions menées pour diminuer la vitesse et leurs conséquences en termes de sécurité routière. La mesure de comportement n est, par contre, pas au sens strict une mesure globale des vitesses pratiquées sur l ensemble des routes belges. Bien que dans la section «résultats» de ce document, nous parlions souvent de vitesse moyenne sur les routes belges, il faut donc bien se remémorer qu il s agit d une vitesse valable dans les circonstances spécifiques où les mesures sont effectuées et pas d une moyenne tous types d infrastructure routière ou conditions de trafic confondues. L étude de comportement n a pas non plus pour but de mesurer l impact local de mesures ponctuelles telles que l installation de dispositifs ralentisseurs, le changement de limitation de vitesse d une route ou le placement de radars, dont l effet de diminution des vitesses en un lieu sera certes réel mais non représentatif de l évolution des comportements en matière de vitesse au niveau national. Les options méthodol
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