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Evolution du C.N.R.A. depuis Dossier Dossier de demande du certificat Aucun dossier Ensemble trois vues, devis de poids, centrage Ensemble trois vues (cotes calages etc.), devis de poids, centrage extrêmes, caractéristiques du moteur, liste des instruments Visites techniques Visite technique du bureau Veritas Aucune visite Visite avant revêtement, appareil complètement monté. Visite en fin de travaux, Plombage du moteur. Visite avant revêtement, appareil complètement monté. Visite en fin de travaux, Plombage du moteur. Essais en vol 15 heures de vol et 50 atterrissages contrôlés. Essais au Centre d Essai en Vol de Brétigny, ressources positives (3g) et négatives (-1g), survitesses etc atterrissages et 25 heures de vol, passage des 15m en 600m pour un prototype. -15 atterrissages et 5 heures de vol dont un vol de durée égale à l autonomie pour les avions reproduis d après prototypes en C.D.N. -50 atterrissages et 15 heures de vol, passage des 15m en 600m pour un prototype ou appareil reproduit d après un prototype ayant obtenu le C.N.R.A. -15 atterrissages et 5 heures de vol d endurance pour les avions reproduits d après prototypes en C.D.N. Voler dans quel cadre? Si l on observe le tableau ci-dessus, plusieurs conclusions sautent aux yeux : -Le libéralisme des premiers temps a cédé la place à un cadre plus étroit, certes, mais aussi plus précis donc plus sûr. -Les textes du ministère sont passés du flou le plus complet à une conception objective des exigences. - L influence des amateurs constitués en réseaux est sensible en 1938 (création d une réglementation) et en 1951 (nouveau texte suite aux négociations du R.S.A.) Le «scénario» en trois temps que l on peut déceler durant la période de maturation du mouvement amateur, permet de mettre en évidence les démarches législatives classiques d états démocratiques (nous ne prenons bien évidemment pas en compte l intermède pétainiste, durant lequel furent mis entre parenthèses la démocratie et l activité aéronautique amateur). Une activité apparaît : l absence de cadre crée des dangers qu il faut prévenir. Intervention de l Etat qui précise dans quelles limites l activité peut être pratiquée : l activité et ses développements étant encore peu connue ou difficilement prévisibles, les limites sont larges. Les progrès (pour l aéronautique amateur, techniques : puissances des moteurs, évolution des matériaux etc. ou sociaux : extension du temps libre) permettent des développements qui nécessitent un nouveau cadre réglementaire. Deuxième intervention du législatif pour, en général, améliorer la sécurité des usagers et des citoyens. Constitution en association ou groupement divers des usagers pour défendre les intérêts du groupe. Plus connu, actuellement sous le nom de lobbying, les intéressés directs cherchent à protéger leurs prérogatives au nom, forcément de la liberté. Troisième intervention du législatif qui face au groupe constitué (association, club etc.), délimite un cadre précis du domaine en question pour assurer à la fois la sécurité des usagers et celle des autres citoyens. Chronologie des dernières instructions relatives à la construction amateur 23-oct-62 Arrêté relatif au certificat de navigabilité restreint d'aéronef (CNRA). 07-mai sept sept sept sept sept sept-98 Instruction relative aux planeurs de types anciens titulaires ou postulant un CNRA Arrêté relatif au certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC). Instruction prise en application de l Arrêté relatif au certificat de navigabilité restreint d'aéronef de collection (CNRAC). Arrêté relatif au certificat de navigabilité spécial d'aéronef en kit (CNSK). Instruction prise en application de l Arrêté relatif au certificat de navigabilité spécial d'aéronef en kit (CNSK). Arrêté relatif aux aéronefs ultralégers motorisés (ULM). Instruction prise en application de l Arrêté relatif aux aéronefs ultralégers motorisés (ULM). C est ce type de schéma qui a été appliqué à la réglementation de l activité U.L.M. et à l élaboration du C.N.S.K. (certification des kits). Naturellement l intervention de l état dans une activité «libre», laisse toujours un goût amer à ceux qui ont en charge la défense de l activité (Il est vrai, cependant, que si l état se préoccupait autant de la santé des automobilistes que des aviateurs, nombre de voitures seraient interdites soit pour excès de puissance, soit pour manque de sécurité), mais, objectivement, on comprend parfaitement l obligation pour le législateur de préciser, avec raison et, en collaboration avec les organismes représentant les usagers, certaines données afin que l activité puisse se développer sereinement sans nuire à quiconque. Voler sur quelles machines? Maintenant que le cadre réglementaire est défini, il ne reste plus qu à 1951 Peuvent obtenir le C.N.R.A. : Les avions monomoteurs de 1 à 3 places, construits en France dans certaines limites de puissance (renseignement inconnu) 1962 a). Avions monoplaces. - La puissance motrice doit être inférieure à 50 kw ou la cylindrée à 3,5 dm3. Si la propulsion est à réaction , la poussée doit être inférieure à 150 dan. (Arrêté du 16 septembre 1983). b). Avions biplaces, triplaces ou quadriplaces. La puissance motrice doit être inférieure à 100 kw ou la cylindrée à 7 décimètres cubes (Arrêté du 16 septembre 1983). c). Planeurs de sport. - Sauf dérogations spéciales accordées par le ministre chargé de l'aviation civile, ils ne doivent comporter qu'une seule place et leur allongement est limité à 15. d). Aéronefs spéciaux et aéronefs anciens dont la définition originale ne peut plus être connue. Dans la limitation des dispositions précédentes, le C.N.R.A. peut leur être attribué Sont qualifiés ULM les aéronefs monoplaces ou biplaces faiblement motorisés. Un paramoteur est un aéronef sustenté par une voilure souple, de type parachute - la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kw pour les monoplaces et à 60 kw pour les biplaces ; - la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces. Un pendulaire est un aéronef sustenté par une voilure rigide sous laquelle est généralement accroché un chariot motorisé. Un multiaxe est un aéronef sustenté par une voilure fixe. Les ULM pendulaires et multiaxes répondent aux conditions techniques suivantes : - la puissance maximale continue est inférieure ou égale à 45 kw pour les monoplaces et à 60 kw pour les biplaces ; - la masse maximale est inférieure ou égale à 300 kg pour les monoplaces et 450 kg pour les biplaces, - la vitesse de décrochage (Vso) est inférieure ou égale à 65 km/h, ou la charge alaire à la masse maximale est inférieure à 30 kg/m2. déterminer le type d appareils qui peuvent être mis entre les mains des amateurs. Là encore, l intervention de l état est nécessaire afin de ne pas mettre n importe quel jouet à la disposition de n importe qui. Sur ce point on constate que la réglementation n arrive que tardivement, c est à dire en On peut imaginer que cette nécessité n apparaît qu avec la possibilité pour tout un chacun d avoir accès à des machines de plus en plus puissantes. En effet qui interdirait à l amateur, sinon l état de construire un Mosquito, par exemple, ça n est après tout qu une question de moyen et de temps. On comprend bien qu une telle machine, capable d atteindre des vitesses vertigineuses et d une masse conséquente, puisse présenter quelques menus dangers si elle était réalisée en dehors du C.D.N., or, les amateurs commencent effectivement à avoir accès à des moteurs puissants et des techniques de fabrication élaborées, à partir des années cinquante. En 1946, les moteurs à disposition du constructeur, sont de faible puissance, on ne risque donc pas de rencontrer des bolides de fabrication amateur. Il en va tout autrement avec les premiers moteurs américains qui arrivent à la fin des années quarante et plus encore dans les années quatre-vingt-dix où apparaissent des U.L.M. en kit capables de rivaliser avec de nombreux avions de tourisme sur le plan des performances pures. L encadré, permet de constater l évolution de la définition de l avion amateur. Qui va voler? L avion défini, reste à savoir qui peut bien être cet amateur qui, tout d un coup, va décider de consacrer énormément de temps et pas mal d argent à réaliser son rêve. Tentons donc un portrait robot du constructeur qui, bien évidemment va évoluer avec les époques. Pour revenir aux débuts, c est-à-dire au temps héroïque de Mignet qui, il faut bien le reconnaître est à la racine du mouvement, nous apprenons par son livre qu il reçoit du courrier de toutes les couches de la population. A l en croire, l amateur se trouve aussi bien chez les notaires que chez les enseignants, chez les médecins ou les ouvriers, les commerçants ou les artisans. On ne peut lui en vouloir de brosser un tableau légèrement idyllique du mouvement qu il vient de lancer, mais il est toutefois possible de pondérer son propos par quelques remarques frappées du bon sens et qui peuvent indubitablement nous aiguiller vers une analyse plus fine de l amateur type. Eliminons déjà deux couches sociales qui, avant guerre n avaient pas la possibilité ou la nécessité d envisager la construction d un aéronef. Il s agit naturellement des prolétaires et de la haute bourgeoisie. Les premiers avaient d autres chats à fouetter que les loisirs, nous parlons naturellement d une France qui est loin de ne représenter qu un pourcentage négligeable dans les années trente. Je pense notamment aux ouvriers sidérurgistes, aux mineurs aux ouvrières des filatures etc. Tout ce petit peuple qui, malgré l arrivée du Front Populaire en 1936, aura encore à subir durant de longues décennies l âpreté des vestiges de l exploitation en vogue au XIXe siècle. Cette population n accèdera réellement aux privilège d une certaine oisiveté qu après la guerre, voire pour certain, après le mouvement de Mai 68. Encore, et je pense en particulier aux ouvriers sidérurgistes, n auront-ils que très peu de temps pour s habituer à la grande vie car très vite, le chômage deviendra pour eux un obstacle aux ambitions aéronautiques qu ils pouvaient nourrir. En plus de moyens financiers minimums, s engager dans la construction, même d un Pou du Ciel, oblige à trouver un local où il est possible d entreposer les outils, les premières pièces fabriquées, de travailler à l aise etc. Cette exigence n est pas à la portée de quelqu un petitement logé. Actuellement encore, l obstacle de la place peut en faire renoncer plus d un. A l autre bout de l échelle, nous trouvons la haute bourgeoisie. Elle s intéresse à l aviation, sans aucun doute, les noms à particules émaillant les listes de pilotes de la seconde guerre mondiale, laissent entrevoir une classe relativement aisée. L accès au pilotage reste pour le Français d avant guerre un privilège. Il va sans dire que ces personnes, de milieux favorisés n ont pas «besoin» de construire pour voler. C est justement le fait que cette activité soit réservée à une élite qui est à l origine du mouvement amateur. D autre part, et heureusement, les mentalités ont changé depuis cette époque, le travail manuel est réservé aux classes laborieuses. On peut donc penser que, sauf exceptions, la construction amateur n a pas pénétré les sphères de la grande bourgeoisie. C est donc bien à la «middle class» que s adresse la construction amateur. Il est certain que, le médecin de campagne, l instituteur, le garagiste ou le commerçant d avant guerre est une cible de choix pour Mignet et le programme de l aviation populaire de Pierre Cot. Ces gens ont un certain niveau d étude qui correspond aux connaissances nécessaires à l entreprise, ils profitent d un minimum de temps libre, et, leurs moyens, sans être illimités, leur permettent de mettre un peu d argent de côté. Du fait du développement économique, la situation va évoluer après guerre. Les salaires vont augmenter et permettre à certaines couches de la population de faire des économies. On peut compter sur les capacités de persuasion du passionné d aviation pour rallier à sa cause l ensemble de sa petite famille (à moins que le divorce ne s en charge). Tentons l hypothèse suivante : l écart des salaires se resserrant durant les années cinquante et soixante, et l offre d activités de loisirs n étant pas pléthorique comme maintenant, il est envisageable de penser que, peut-être sans s en apercevoir, l aviation a vécu là son âge d or. Ce que pourrait laisser penser l abondance de créations amateur strictes, par opposition aux offres actuelles qui, pour certaines d entre elles, rappellent plutôt l esprit consumériste très en vogue depuis les années quatre-vingt. Le profil de l amateur va donc évoluer dans la deuxième moitié du siècle. Nous avons toujours notre «middle class» qui s impose de fait traditionnellement, étant à l origine du mouvement. Nous pouvons noter qu elle s enrichit tout de même d une population qui, avant, n avait pas accès aux loisirs. Sans faire l apologie des trois décennies qui suivirent la guerre, il est patent qu un net progrès s est fait sentir, socialement durant cette période. Les trente glorieuses, vont faire aussi accéder une partie de la population à des moyens qui jusqu à lors étaient réservés aux classes les plus aisées. Ces «nouveaux riches» (en dehors de toute connotation péjorative) n hésitent pas à se salir les mains. Le bricolage obtient dans les années soixante-dix le statut de passe-temps. Le prix des appareils proposés, tant en kit que sur plan ne «déclassent» plus le constructeur. L aéronautique de loisir, dans une très faible mesure, abolit les barrières de classes, au sens où la passion réunit des gens d horizons variés. Il n est donc pas impossible que le rêve de Mignet, de réunir dans un vaste élan les amoureux de l air de toute extraction, devienne une réalité plus tangible. Le renouvellement du vivier de pilotes amateurs ou professionnels, aurait dû inciter les autorités à associer l Education Nationale aux diverses activités aéronautiques dès l émergence du mouvement amateur. En 1936 le premier plan visant l Aviation Populaire met en place des bourses pour les jeunes afin d accéder plus facilement à ces activités, l aviateur bénéficiant d une aura particulière auprès d eux. C est à la fois un succès, car nombre de clubs provinciaux sont nés de cette initiative et ont survécu à la guerre, continuant à prodiguer le goût des choses de l air au plus jeunes, mais, c est un échec car aucun cursus scolaire efficace n est mis en place avant les années quatre-vingt-dix, soit près de cent ans après la naissance de l aviation (le C.A.E.A. et le C.I.A. ancien B.I.A. datent de 1961, qui le sait?). Quand on apprend, par ailleurs que nos voisins allemands ou les Américains développent des programmes universitaires visant à construire des avions ou des planeurs (dont certains ont eu des débouchés industriels) depuis les années vingt, on est un peu déçu par la nation qui se vante d avoir été le berceau de l aviation. Cet état de fait devrait évoluer dans l avenir avec l implantation durable des C.I.R.A.S. et des programmes du type «Bleu Citron» en liaison avec le R.S.A. Ceci étaye l idée que la démarche de l amateur est bien souvent individuelle ou, en tous cas, le fait de petits groupes dans lesquels, chacun apporte ses connaissances (ex : un mécanicien, un ébéniste, un pilote). Voilà notre Amateur mieux connu. Il ne nous reste plus qu à lui procurer une machine qui entre, quitte à utiliser un chausse-pied, dans le cadre réglementaire défini plus haut. Des avions! Des avions, il y en a. Les premiers furent le fait de constructeurs épars qui ne diffusèrent pas leurs plans. Il s agissait souvent d initiatives individuelles dont seul l auteur était le bénéficiaire et qui profitait du vide juridique pour pratiquer le loisir qu il affectait. De 1928 à 1937, Mignet tient le haut du pavé avec son livre et se fait le porte-drapeau du mouvement amateur dont, il est vrai, il est à l origine. C est donc tout naturellement que l on retrouve sur les terrains ses productions (HM8 et HM14) qui sont peu onéreuses, faciles à construire et à piloter. Nombre d amateurs de cette époque, les témoignages du R.S.A. sont courants sur ce point, apprennent seuls à piloter sur des avions de leurs constructions. A l origine de la création du R.S.A. en 1947, on retrouve d ailleurs l Amicale d Aviation Légère de Lyon (qui fait voler 3 HM8 et quatre Pou) et le Pou du Ciel Club de Valenciennes. Dès 1948, suite aux inscriptions de ses membres, le R.S.A. est en mesure d évaluer le parc amateur à 165 machines terminées ou en construction. La répartition est la suivante : HM8 et dérivés 20 HM14 modifiés 28 HM290 et RA14 15 Pipistelle Brochet 15 Max Williams 7 divers Prototypes divers Comme on peut le constater, la forte représentation des avions de type Pou, se fait encore sentir. Mais il s agit là du «chant du cygne», car l année suivante un nouveau venu va rafler le «marché» des amateurs. Le fameux D9 «Bébé Jodel» est présenté et la liasse diffusée en Jodel c est Edouard Joly et Jean Delmontez. Joly, fabricant de machines agricoles et passionné d aviation embauche Delmontez en 1946 pour créer la société des Avions Jodel. Delmontez qui a travaillé dans les bureaux d étude de la société Amiot, s applique à concevoir des avions faciles d accès tant du point de vue de la réalisation que du pilotage. Le D9 est un succès immédiat. On le retrouve dans les rassemblements du R.S.A. et la demande s oriente très vite vers un biplace. Ce sera le D11 décliné en plusieurs versions suivant la motorisation. Le D112 équipé du Continental 65cv, sera la plus populaire (862 exemplaires en C.N.R.A. en 1968). Différents modèles seront produits industriellement, dont les DR, fruit de la collaboration de Delmontez et Robin. Les DR constitueront les forces vives du parc de l aviation légère. Bien que nous ne soyons plus dans le domaine de la construction amateur, il est intéressant de noter que le dynamisme en ce domaine est dû, ce qui se produira souvent par la suite, à des réalisations purement amateur. Avant ,4% de 1950 à ,5% de 1960 à ,7% de 1970 à ,5% de 1980 à ,6% depuis ,3% sources FOX ECHOS ,0 % Le parc ne cessera d évoluer durant les années suivantes. On peut estimer le nombre d avions par décennies en observant le tableau indiquant l âge des avions en C.N.R.A. qui date de Nous pouvons constater que les appareils C.N.R.A. représentent une flotte conséquente. Actuellement, les avions volant sous ce régime sont évalués selon le R.S.A. à 1800 unités, le S.F.A.C.T. recensait 1473 unités en juin La même année, la répartition par concepteurs se présentait ainsi : Constructeur nbr constructeur nbr constructeur nbr Adam 6 Jodel 462 Pottier 91 Braendli 6 JPM 6 Rand Robinson 7 Brugger 32 Jurca 48 Rutan 81 Cap 10B 3 J3 2 Stark 9 Cassut 4 Kieger 2 Stern 4 Castel 4 Kit-Club 3 Stolp 9 301S 2 Le Goeland 2 Tailwind 2 Cobra 3 Leopoldoff 2 Taylor 3 Colomban 84 Lucas 15 Tech Aéro 5 Croses 22 Mauboussin 7 Van's 5 Druine 32 Max Plan 2 Viking 13 Dyn'Aéro 7 Mignet 13 Volksplane 10 Fauvel 6 Nicollier 47 War 7 Fournier 8 Nord 5 Gardan 10 Occitan Club 2 Gatard 8 Parker 2 Gazuit- 2 Pena 10 Valladeau Goeland 2 Piel 90 Grinvald 3 Pitts 3 Heinz 25 PJ 3 sources S.F.A.C.T, en gras apparaissent les concepteurs les plus importants Ces nombres montrent bien la vitalité de la construction amateur. Il ne s agit pas d un phénomène marginal mais bien d une activité de loisir à part entière qui, de plus dynamise la construction légère industrielle. Si nous observons les tableaux suivants extraits de catalogues d appareils mis sur le marché en 2000, on constate que les choix sont vastes pour le constructeur potentiel et qu il s agit bien d un créneau économique qu il pourrait être souhaitable de favoriser. U.L.M. proposés aux constructeurs Allemagne Canada Etats unis France Italie Royaume Uni Tchéquie autres total plans kits plans et kits Avions proposés aux constructeurs Allemagne Canada Etats
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