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Mission d information sur l écotaxe poids lourds

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Compte rendu Mission d information sur l écotaxe poids lourds Audition, ouverte à la presse, de Mme Ségolène Royal, ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie... 2 Mercredi 30 avril
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Compte rendu Mission d information sur l écotaxe poids lourds Audition, ouverte à la presse, de Mme Ségolène Royal, ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie... 2 Mercredi 30 avril 2014 Séance de 11 heures 30 Compte rendu n 23 SESSION ORDINAIRE DE Présidence M. Jean-Paul Chanteguet, Président 2 M. le président et rapporteur Jean-Paul Chanteguet. Nous recevons ce matin Mme Ségolène Royal, ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie pour une audition dont c est peu dire, madame la ministre, qu elle était très attendue! Depuis sa création par la Conférence des présidents, notre mission d information poursuit un objectif de clarification. Notre préoccupation est d établir un état des lieux, en cherchant à lever certaines incompréhensions et en réfutant ce que l on doit bien appeler quelques éléments de désinformation. Pour ma part, j ai considéré qu il revenait à la représentation nationale de refonder la légitimité de l écotaxe, à laquelle il serait plus judicieux de rendre son appellation initiale d «éco-redevance poids lourds». Autre rappel d importance, le principe de cette redevance d usage a été approuvé à une très large majorité pour ne pas dire à la quasi-unanimité du Parlement dans le cadre de la loi de programmation, dite Grenelle 1, du 3 août Les dispositions alors adoptées prévoyaient, d une part, que ce prélèvement interviendrait à compter de 2011 et, d autre part, qu il serait neutre pour les transporteurs car «répercuté sur les bénéficiaires de la circulation des marchandises», c est-à-dire sur les affréteurs et sur les chargeurs. La même loi «Grenelle 1» organisait la répartition et l affectation du produit de cette «écotaxe» ou «éco-redevance», le principe étant d abonder majoritairement le budget de l Agence de financement des infrastructures de transport de France, l AFITF, et de doter les départements d une autre partie de ce produit. L AFITF et les départements sont en effet confrontés à un problème majeur : financer l entretien, la modernisation et le développement des réseaux de transport, nécessaires à la compétitivité de notre économie dans son ensemble, par une recette programmable, donc pérenne. Interrogé ici même par notre mission, votre collègue Bernard Cazeneuve, alors ministre en charge du budget, avait souligné que la trajectoire de financement de la politique des transports était construite selon un schéma prévoyant une entrée en vigueur de l écotaxe au 1 er janvier Il ne nous avait pas caché qu à défaut, l impasse budgétaire serait difficilement surmontable, compromettant le financement des volets «Mobilité» des contrats de projets entre l État et les régions, qui mobilisent en moyenne 950 millions d euros par an. Dans sa réflexion, la mission n a pu faire abstraction du double cadre qui s imposait naturellement à elle : d une part, les directives européennes dites «Eurovignette» et «Interopérabilité» ; d autre part, le contrat de partenariat public-privé qui a abouti à la désignation d un prestataire commissionné de l État pour la liquidation et la collecte de l écoredevance. Ce partenariat a été conclu en janvier 2011, au terme d un appel à projets comportant de longues phases de discussion avec les candidats, période dite de «dialogue compétitif». Le choix s est porté sur le consortium Ecomouv, qui a été chargé de bâtir un système sur la base des prescriptions de l État. Je rappelle qu Ecomouv n est pas une société étrangère même si son principal actionnaire est Autostrade per l Italia. En effet, de grands groupes français participent à son capital. Ils ont construit le système dans ce cadre et ils exercent, en outre, des responsabilités importantes en termes de sous-traitance. Il s agit de Thales, de la SNCF, de Steria et de SFR. 3 Aujourd hui, l État se trouve lourdement engagé, tant vis-à-vis de l Union européenne que du partenaire et des acteurs choisis et impliqués dans le système par ses soins, sans oublier les personnels qu ils ont recrutés. Est-il possible de tout «remettre à plat» dans ces conditions? Nous nous interrogeons sur les voies et moyens qui permettraient d effacer purement et simplement un choix aussi lourd de conséquences. Au-delà de la question de la crédibilité de la parole et de la signature des pouvoirs publics, disposons-nous aujourd hui des moyens financiers de dédommager le prestataire et de vouer à l inutilité des centaines de millions d euros d investissements, puis de relancer la machine pour bâtir à neuf un cadre et des modalités totalement différents? Cela reporterait d une année, voire de plusieurs, toute perspective de ressources pourtant indispensables au financement de nos infrastructures. Je ne vous cache pas nos inquiétudes à ce sujet, madame la ministre. Mme Ségolène Royal, ministre de l écologie, du développement durable et de l énergie. Monsieur le président, mesdames et messieurs les parlementaires, ma préoccupation aujourd hui est de rechercher avec vous les moyens de sortir de la situation complexe dont nous héritons. Nous avons en effet l obligation de dégager les solutions les plus consensuelles afin de pouvoir engager au plus vite, notamment en signant le volet «Mobilité» des contrats de plan État-régions, les investissements d infrastructures que nos territoires attendent pour le développement des transports urbains, pour l entretien du réseau routier et du réseau ferroviaire, etc. Tous ces travaux d infrastructures nécessitent des moyens et créeront de l activité, des emplois et du travail pour nos entreprises de travaux publics. Là est donc mon objectif principal. L affaire de l écotaxe confirme ce que tous les élus de terrain savent d expérience : les meilleures intentions du monde au cas d espèce parfaitement consensuelles au surplus, puisque la loi avait été votée à l unanimité peuvent se heurter à des réalités humaines, sociologiques ou géographiques bien différentes de ce à quoi on pouvait s attendre, et c est un euphémisme pour décrire ce qui s est passé en Bretagne. C est pourquoi j ai cherché d emblée à comprendre les raisons pour lesquelles cette région s était si vivement opposée à l écotaxe. J observe d abord que le dispositif a été voté il y a six ans déjà, dans le cadre de la loi Grenelle, son principe ayant été accepté dès la Conférence environnementale de Le contrat avec le prestataire a été signé en Enfin, le 6 mai 2012, soit dans la dernière semaine du quinquennat précédent, un décret en a précisé les modalités d application. C est à partir de là que le mot «écotaxe» a cessé de convenir au dispositif mis en place. En effet, une véritable fiscalité écologique a comme premier objectif d inciter les acteurs à adopter des comportements plus respectueux de l environnement. Or on sait que, dans l état actuel de nos infrastructures, les chargeurs n ont pas la possibilité d arbitrer en faveur du réseau ferroviaire, étant donné les très faibles capacités en fret de celui-ci. D autre part, à partir du moment où l on a pour objectif de financer des travaux d infrastructures, il faut l assumer politiquement. Il est très important, vis-à-vis de l opinion et de nos interlocuteurs, que nous soyons clairs quant aux concepts que nous utilisons et quant à nos objectifs politiques. Or l idée qui soustendait la création du dispositif était simple : il s agissait de faire payer l entretien des routes par ceux qui les utilisent, c est-à-dire par les entreprises de camionnage, et d étendre ainsi aux routes le principe du péage auquel l usage du réseau autoroutier est déjà soumis. Pour cela, on a jugé qu il suffisait d installer des portiques sur les routes. Le problème, c est qu il est beaucoup plus difficile d imposer des impôts nouveaux en période de crise économique, que ce soit aux entreprises de transport, qui ont déjà des marges très faibles, ou aux chargeurs, c est-à-dire aux producteurs, sur lesquels cette aggravation de charges a été répercutée en 4 vertu du décret du 6 mai Dans la situation économique que nous connaissons, l hostilité très vive rencontrée par cette nouvelle taxation des entreprises est parfaitement compréhensible. Avant le décret du 6 mai 2012, le dispositif reposait dans ses grandes lignes sur une répercussion au réel, qui nécessitait des calculs a priori de l écotaxe générée par la prestation de transport, puis des calculs a posteriori de l écotaxe réellement générée par cette prestation en fonction des trajets réellement entrepris, avec des règles de partage pour les transports impliquant plusieurs clients. Ce dispositif avait été considéré par les transporteurs comme très complexe, très insécurisant et fragilisant leurs relations commerciales, puisque nécessitant de modifier a posteriori le coût de la prestation de transport. Le décret a fait prévaloir d autres principes. Premièrement, devait être calculé pour chaque région le montant total de l écotaxe généré par tous les transports effectués sur son territoire. Deuxièmement, ce montant était rapporté au montant cumulé de ces transports afin de déterminer le taux unique dans la région concernée. Troisièmement, toutes les prestations de transport dans la région, quel que soit le réseau utilisé, étaient affectées d une majoration sur la base du taux ainsi calculé. En Bretagne, par exemple, il avait été estimé, en intégrant l abattement de 50 % dont bénéficie la région, que l écotaxe générée représentait 45 millions d euros cependant que l ensemble des prestations de transport se montait à millions d euros. Il en résultait que l écotaxe représentait en moyenne 3,7 % des prestations de transport. On a donc décidé que tous les chargeurs paieraient pour tous les transports qu ils commanderaient, y compris pour ceux dont le parcours s achèverait sur le rail, une majoration de leur facture égale à 3,7 % de la prestation commandée. En conséquence, pour une entreprise bretonne, l écotaxe devait se traduire très douloureusement par une majoration uniforme de 3,7 % de son budget transport. Les chargeurs y ont donc vu une simple taxe sur les prestations de transport, comme si un taux majoré de TVA avait été institué sur cette activité. On comprend par cet exemple que le dispositif, déjà extrêmement complexe, était devenu, en outre, totalement incompréhensible sur le plan des principes, en particulier pour une région périphérique. Tout le monde étant assujetti, et ce quel que soit le mode de transport, il avait perdu tout caractère d incitation à adopter des comportements écologiquement vertueux. Or, pour qu un dispositif de ce type soit accepté, il faut qu il soit clair, que ses objectifs soient précis et qu on puisse démontrer qu il permet de les atteindre. D autres points m ont posé question. Je précise qu à ce stade, je me contente de vous faire part de mes interrogations et que le Gouvernement attendra les conclusions de votre mission d information et celles de la commission d enquête sénatoriale pour prendre des décisions. Je rappelle qu après que le gouvernement Ayrault a suspendu la mise en œuvre de l écotaxe, Ecomouv a accepté de s engager dans une négociation amiable, à laquelle participe un conciliateur que j ai mandaté à cet effet, M. Pierre-François Racine, dans le cadre d un comité présidé par M. Daniel Labetoulle. Pour l heure, je me contente de poser sur ce dossier un regard neuf, loin de toute considération partisane. Mon but est de comprendre ce qui s est passé et surtout de trouver les moyens pratiques et si possible consensuels de sortir de la situation actuelle, sans avoir à passer par des textes législatifs ou réglementaires. Cela étant, les termes du contrat liant l État à Ecomouv ont de quoi surprendre. Ainsi les capitaux propres de cette société sont rémunérés à hauteur de 17 %, ce qui est très rare, surtout dans une activité sans risque. En outre, le coût de la collecte représente 25 % de son montant, soit au minimum 270 millions d euros pour une recette de 1,15 milliard d euros. 5 C est un coût extrêmement élevé. D autres points posent question, comme l engagement d assurer un taux de recouvrement supérieur à 99,8 %. Par ailleurs, l exécution de certaines prestations par l entreprise a connu des retards. J entends dire aussi mais ce point est à vérifier que les technologies mises en œuvre ne sont pas forcément les plus efficaces ni les plus récentes. Je pense notamment aux portiques. Dans certaines communes, les habitants et les maires ont mal vécu le fait qu ils aient pu être installés sans permis de construire alors même qu ils agressent le regard plus que bien des aménagements soumis à cette contrainte. En outre, ayant eu la curiosité de visiter une entreprise de transport, j ai constaté qu elle parvenait très bien à suivre l itinéraire de ses camions sans avoir besoin de tels équipements. Ceux-ci pourraient enfin poser problème à la Commission nationale de l informatique et des libertés, la CNIL, dans la mesure où ils permettent de contrôler les déplacements de tous les véhicules sans distinction. À ceux qui m objectent qu une dénonciation du contrat d Ecomouv entraînerait des frais d indemnisation élevés pour l État certains parlent de 800, voire de 900 millions d euros, je réponds que l État aussi a subi des préjudices, en raison notamment des retards dans l exécution du contrat ou de certains engagements mirobolants de l entreprise quant aux performances techniques des installations. Il ne s agit pas pour moi d entrer dans une logique contentieuse, qui n est pas souhaitable en ce qu elle ralentirait encore la prise de décision ; je veux simplement indiquer qu il y a un espace de négociation qui permettra à toutes les parties prenantes, si on trouve un dispositif plus astucieux, de se mettre autour de la table pour discuter. Je pense que nous sommes entre protagonistes intelligents, capables de remettre à plat les choses dans le respect des intérêts de chacun. La mission qui est la nôtre, comme elle est celle de la Représentation nationale, est de défendre prioritairement l intérêt général, d assurer la protection des entreprises en période de crise économique et de faire en sorte que les travaux d infrastructures soient rapidement engagés. M. Jean-Paul Chanteguet, président et rapporteur. Vos réserves quant aux performances d Ecomouv ne risquent-elles pas d apparaître comme une mise en cause des sociétés françaises qui ont mis au point les technologies utilisées, comme Thales ou Steria? Je rappelle que les portiques ne sont pas là pour assurer la tarification ; ils sont là pour contrôler si les véhicules sont correctement équipés. Quant à la CNIL, elle a considéré, s agissant du système de contrôle, que la solution mise en œuvre était conforme. Les rapports de passage sont automatiquement détruits en local dans l équipement de contrôle automatique pour les véhicules non assujettis ou en situation régulière. Mme la ministre. Je n ai pas mis en cause telle ou telle société : j ai fait état d interrogations que j ai entendues et dont j ai bien précisé qu elles devaient être vérifiées. Si on devait découvrir après coup des choses dont je n aurais pas fait état devant la mission d information, je m en voudrais. Mon intention est de contribuer à la réflexion collective en vous livrant, je le répète, des interrogations qu on m a soumises. Mme Eva Sas. Je voudrais rappeler en préambule l attachement des écologistes aux principes à l origine de la création de la taxe poids lourds : assurer le financement des transports collectifs, à hauteur de 760 millions d euros pour l AFITF et de 160 millions d euros pour les collectivités territoriales, et ce par l application du principe pollueur-payeur. L abandon de l écotaxe signifierait, soit l abandon des projets de transports collectifs, ce qui est déjà le cas avec le report sine die du troisième appel à projets «Transports collectifs et mobilité durable», soit leur financement par le contribuable. 6 Je me réjouis de vous entendre dire que vous attendez les conclusions de la mission pour prendre des décisions. Or l objectif de notre mission d information est de trouver des aménagements de l écotaxe qui permettraient d assurer sa mise en œuvre. Le vôtre est-il bien de remettre en place une éco-redevance sur les poids lourds? Deuxième question : les perspectives financières que j ai rappelées sont-elles maintenues? Pouvez-vous garantir que nous pourrons dès 2015 dégager les ressources nécessaires pour le troisième appel à projets «Transports collectifs», soit 450 millions d euros? Je me demande si les pistes que vous avez évoquées par voie de presse permettront d atteindre le niveau de financement attendu. Ainsi une taxation des seuls camions étrangers ne toucherait que véhicules, au lieu des susceptibles d être assujettis à la taxe poids lourds. Quant à la taxation des bénéfices des sociétés d autoroutes, les députés écologistes ne peuvent qu y être favorables, puisque nous avons proposé d augmenter la redevance domaniale dans le cadre de la loi de finances. Mais cette proposition s est heurtée à des contraintes juridiques, notamment contractuelles, qui n ont permis d augmenter cette redevance que de cent millions d euros. M. Olivier Marleix. Vous venez d annoncer que vous comptiez attendre, non seulement les conclusions de la mission d information de l Assemblée, mais également celles de la commission d enquête du Sénat, ce dont il n avait jamais été question. L objectif de cette commission étant d enquêter sur les conditions de la conclusion du contrat, et non de préparer l avenir, je crains là une manœuvre dilatoire du Gouvernement, visant à repousser après les élections européennes l annonce de sa décision. Quel est donc votre calendrier? Deuxièmement, votre proposition séduisante de ne faire payer que les camions étrangers ne contrevient-elle pas au droit communautaire, qui prohibe toute discrimination de cet ordre à l intérieur de l Union européenne? Je vous rappelle, par ailleurs, que le mécanisme de répercussion, que vous jugez à juste titre déconnecté de la réalité des entreprises, a été mis en place à l initiative de M. Cuvillier, qui est aujourd hui votre secrétaire d État. Je voudrais souligner enfin que le financement de transports urbains est un détournement de l objectif initial de l écotaxe, censée favoriser le report du transport de fret vers le train. Seriez-vous favorable à ce que le produit de l éco-redevance soit exclusivement affecté aux projets contribuant au report modal? M. Éric Straumann. Votre proposition de taxer les poids lourds étrangers montre que vous avez parfaitement compris ce qui a motivé la mise en place de l écotaxe. Je rappelle que ce sont les élus alsaciens, notamment notre ancien collègue Yves Bur, qui ont les premiers demandé l instauration d un tel système en France via un amendement présenté en 2005 contre l avis du Gouvernement et de l administration. En effet, la même année, la mise en place de la LKW Maut en Allemagne avait provoqué un report du trafic de poids lourds sur les routes d Alsace. Cette proposition a ensuite été reprise dans le cadre du Grenelle de l environnement, d autant plus volontiers que nous étions alors à la recherche de nouvelles sources de financement dans un contexte budgétaire déjà difficile. Si l écotaxe est abandonnée, le problème alsacien ne sera pas réglé. Nous, élus alsaciens, nous demandons depuis 2005 que ce dispositif fasse l objet d une expérimentation dans notre région, l affectation du produit de la taxe devant être dans ce cas régionalisée. Je pense aussi que le Gouvernement pourrait envisager une solution européenne. Ne pourrait-on, en effet, imaginer l instauration de règles et de techniques uniformes dans l ensemble de l Union européenne? D autre part, il faut savoir que le niveau élevé des frais 7 de collecte, que vous avez légitimement critiqué, est dû à la faiblesse de la base fiscale en France, à la différence de l Allemagne où la quasi-intégralité du réseau routier est taxée. Pourquoi ne pas conventionner avec l entreprise chargée de la collecte de l écotaxe allemande,
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